NEDEN GECİK(TİR)İYORUZ?

NEDEN GECİK(TİR)İYORUZ?

NEDEN GECİK(TİR)İYORUZ?

Hava araçlarının gecikmelerine neden olan birçok durum olabilir. Hava koşullarının inişe ve kalkışa uygun olmaması, yani meteorolojik nedenler tüm paydaşlar için can sıkıcı en sık rastlanan gecikme nedenidir. Kalkış veya iniş meydanındaki sis, yoğun kar yağışı veya aşırı rüzgâr gibi hava hadiseleri uçak seferlerinde gecikmelere neden olmaktadır.

 

Uçakların iniş ve kalkış için ihtiyaç duyduğu belirli me­teorolojik limitler vardır. Eğer limitler operasyonların emniyetli bir şekilde gerçekleştirilmesine engel teşkil edecekse kalkış veya iniş belirli bir zamana kadar ertelenir. Meydan üzerinde oraj yani içerisinde birçok hava hadisesinin meydana geldiği bulutlar varsa, bu uçakların iniş ve kalkış paternlerini etkileyeceği için, hava trafik kontrol ünitesi, aktivitenin durumuna göre uçakların trafik akışını değiştirir ve bu durum uçakların gecikmeli inişine, kalkış yapacak uçakların beklemele­rine neden olacaktır. Kimi zaman pistin değiştirilmesi, o pist için gerekli teknik alt yapının hazırlanması ve sıralamanın yapılması bakımından zaman alacağın­dan yine beklemeler olur. Ayrıca kış aylarında kar ve buzlanma nedeniyle pist temizlik çalışmaları yapılaca­ğından ve yine buzlanma nedeniyle uçaklara de-iceing, anti-iceing (buzlanmayı önleyici ve çözücü sıvı uygu­laması) uygulanacağından gecikmeler yaşanabilir.

 

 

Rüzgar nedeniyle pistin değiştirilmesi gerektiğinde de yeni bir planlamaya ihtiyaç duyulur.

Hava araçlarının gecikmelerinin bir de teknik nedenleri vardır. Kaptan­ların kalkış, iniş, beklenmedik ve acil durumlarda sürekli kontrol etmeleri gereken kurallar ve kontrol listeleri vardır. Checklist olarak adlandırılan bu kontrol listelerindeki kuralların teknik bir aksaklıktan ötürü yerine getirilemiyor olması, o inişin ertelenmesine ya da hava aracının acil iniş yapma­sına neden olabilir. Kimi zaman aynı anda birden fazla uçağın acil iniş için yaklaştığını düşünürseniz, önceliğe sahip olan bu uçaklar için diğer hava araç­larının elbette bir beklemeye maruz kalmaları söz konusu olacaktır. Teknik arızalar kalkış yapacak olan bir hava aracında da meydana gelebilir. Bu durumda hava aracı teknik arızanın durumuna bağlı olarak bakıma alınacak ya da gecikmeye maruz kalacaktır.

 

Hava trafik kontrol ünitelerinin hava araçlarını mec­buren beklemeye almalarını gerektiren bir durum da yoğun hava trafiğidir. Aslına bakarsanız daha doğru tabir, hava trafik kontrolörlerinin saatlik kapasitenin üzerinde hava trafiği ile mücadele etmek zorun­da kalmalarıdır. Uçuş yoğunluğunun fazla olduğu meydanlarda, idaresi ve kontrolü mümkün olamaya­cak bir trafik akışına doğal olarak otorite tarafından izin verilmemektedir. Bu sorunu gidermek için Slot mesajları yayınlanarak seferlere yeni kalkış saatleri gönderilir. Bu yeni kalkış saati bir hayli beklemeye sebep olabilir. Dolayısıyla uçak kalkış yapmadan bir bekle­meye maruz kalır. Havalima­nında meydana gelebilecek herhangi bir aksaklık nedeniy­le pistin kapanması, prob­lem çözülene kadar hava araçlarının beklemeye girmelerine neden olur.

 

Uçaklar havada, hava trafik kontrolörünün o meydan için belirlenmiş bekleme noktalarında, ön­gördüğü belirli bir radyo istasyonu veya kontrol noktası üzerinde bekle­tilebilir. Meydanlara hemen hemen her yönden yaklaşan hava araçları geliş sıralarına göre iniş için sıralanırken, yeni gelen uçakların bu yoğun trafiğin inişini belirli bir noktada bekleme paternine girerek düşük süratte beklemeleri istenmektedir. Hava araçlarına mutlaka ne kadar bekleyeceklerinin bilgileri verilmelidir ki kaptanlar gerekli yakıt tüketim hesabını yapabilsinler.

 

Eğer bekleme esnasında bir uçağın yakıtı önceden belirlenmiş kritik bir seviyeye yaklaşırsa, pilotların ikazı ile bu uçağa öncelik verilir veya pistin inişe müsait olmayacağı belli olmuşsa uçak daha önce planladığı yedek meydanına yönlendirilir. Hava araçlarının yakıt konusunda referans alınabilecek iki önemli durumu söz konusudur. Uluslararası sivil havacılık örgütü ICAO yakıt konusundaki durumu iki temel tanıma indirgemiştir. Bunlardan biri minimum fuel , diğeri fuel emergency`dir.

 

Minimum fuel, bir acil durum olarak değerlendiril­memektedir ancak pilot tarafından mutlaka bilgisi­nin hava trafik kontrolörüne verilmesi gereken bir durumdur. Kontrolör olası bir gecikme durumunu ilgili hava aracına vermeli, minimum fuel`un bir sonraki safhasının acil durum olabileceğini unutma­malıdır. Birbiriyle bağlantılı sektörlerle yakıt kritiğine giren hava aracının bilgisi mutlaka paylaşılmalıdır. Fuel emergency ise yakıtın artık kritik bir seviye­ye düştüğünün pilot tarafından `Mayday Mayday Mayday` ikazıyla verildiği durumdur. Bu durum hava aracının herhangi bir beklemeye maruz bırakılmadan en yakın ya da planlanan limana bir an önce inişinin gerçekleştirilmesini gerektirir.

 

Hava araçları için bekleme ve yaklaşma usulleri belirli kurallara bağlanmıştır. Örneğin bütün dönüşler 25 derecelik bir açıyla veya saniyede 3 derecelik bir dönüşle yapılmalıdır. 14.000 Feet dahil altında dışa dönüş zamanlaması 1 dakika, 14.000 FT’in üzerinde 1.5 dakika olacak şekilde belirlenmiştir. Standart patern sağdan dönüşlü yapılırken, standart olmayan patern trafik düzeninin gerektirmesi halinde haliyle soldan dönüşlüdür. Zaman zaman pilotların ya da kontrolörlerin taleplerine göre dönüşlerin süreleri uzatılabilir. Eğer belirttiğim bu nedenlerden dolayı istenildiği gibi yaklaşma ve bekleme yapılamıyorsa, pilotlar hava trafik kontrolörlerini muhakkak haber­dar etmelidir. Uçaklar bekleme sahası içindeki en yüksek maniadan en az 1000 FT yukarıda tutulma­lıdır. Ayırmalar yüksek manialar veya dağlık bölge­lerde en yüksek maniadan en az 2000 FT yukarıda olacak şeklinde sağlanacaktır. Uçuş usulünde, usule göre tespit edilmiş bekleme sahalarının dışına çıkma, tehlikeler doğurabilir.

 

 

Hava araçlarının bu bekleme paternlerine giriş usul­leri de bulunmaktadır. Bunlardan ilki Paralel Giriş`tir. Yani uçak fix üzerine gelince, uygun bir mesafe veya zaman süresince outbound başı muhafaza ederek uzaklaşır, daha sonra inbound rotayı yakalamak veya fix üzerine geri dönmek için sola, bekleme tarafına dönüşe başlar; ve daha sonra fix üzerine ikinci geliş­te, sağa dönüşe başlayarak bekleme düzenine girer.

 

İkinci usul Offset Giriş`tir. Bu usulde uçak fix üzerine gelince, bekleme tarafında inbound rotanın karşıtıyla 30`lik açı yaparak rotayı sağlayacak şekilde bir başa uçar ve daha sonra outbound uçuşu gerçekleştirir. Outbound uçuşta, uygun zaman süresince, mesafe belirtilen yerlerde, uygun DME mesafesi sağlanınca­ya kadar veya bir radyal ile limitlenen yerlerde uygun DME mesafesine erişildiğinde (hangisi daha önce gerçekleşmişse) bekleme paternini takip etmek ve inbound rotayı yakalamak için uçak sağa döner. Hava aracı bekleme fiksine ikinci gelişinde, bekleme paternini takip etmek için sağa uçmaktadır.

 

Bir diğer usul ise, bekleme paternine en kolay ve ba­sit giriş metodu olan Direkt Giriş`tir. Bu usulde uçak fiks üzerine gelince, sağa dönerek bekleme paternini takip etmektedir.

 

Eğer uçuşunuz için belirlenmiş süre dolmuş ve hala iniş gerçekleştirememişseniz ya da belirtilen sürede kalkış yapamamışsanız yoğun hava trafiği, mete­orolojik koşullar, teknik aksaklıklar, insan faktorü gibi bahsettiğim gecikmeye sebep olabilecek birçok faktörü göz önünde bulundurabilirsiniz. Eğer kapta­nınız sorunu sadece hava trafik kontrol ünitelerine bağlayıp bırakmıyor ve yalın bir bilgi veriyorsa sağlıklı bilgi paylaşımının olduğu olağan bir sürecin içindesi­niz demektir. Emniyetli uçuşlar.

18.4.2018 13:53:25
403